佛山登高车出租,  佛山登高车公司     登高车制动系统组件机理分析与建模      1EP模块机理分析与建模,  EP模块应用微型处理器（Microprocessor）控制电磁阀开闭，并利用压力传感器与输入端形成闭环反馈以构成控制回路，对输出压力实现更精确地控制。EP模块主要由减压阀、压力传感器和高速开关电磁阀组成。EP模块的3个气路接口分别为压力空气输入端、输出端和排气端。压力空气输入端与登高车总风管相连，输出端与中继阀预控端相连，排气端直接用于排大气。总风管空气压力保持在900kPa左右，但是波动比较大、稳定性极差，而EP模块输出端所需要的空气压力要控制在600kPa，于是在电磁阀前选装减压阀以对输入的空气压力进行相应调整以降压满足实际需求，在为电磁阀提供稳定空气压力的同时防止比过充还高的空气压力作用于中继阀。

      为实现对EP模块输出压力的合理控制，电磁阀VE1(DG)和VE(SG)联合对其实施控制。当电磁阀VE1(DG)处于得电状态时，输出压力逐渐增加（缓解作用施加）；当电磁阀VE(SG)处于得电状态时，输出压力逐渐降低（制动作用施加）。常用制动模式下，压力传感器将输出压力信号反馈给EP控制单元用以调整电磁阀状态，闭环控制的运用提高了EP模块输出压力的精确度。EP模块主要由DE-PI型减压阀、压力传感器和高速开关电磁阀组成。现在主要对DE-PI型减压阀和高速开关电磁阀进行建模分析。DE-PI型减压阀结构简图: 1-阀芯；2-复位弹簧；3-橡胶膜片；4-出气口；5-阻尼孔；6-调节弹簧；7-排气口；8-反馈腔；9-阀座；10-进气口。  根据减压阀的工作原理，建立DE-PI型减压阀的PCD模型。根据实际工况中DE-PI型减压阀的工作状态，拟定DE-PI型减压阀仿真模型的主要技术参数。

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     高速开关电磁阀是是控制系统中的一种新型气动执行元件，在PWM脉宽调制信号的作用下，通过电子控制单元所接收的控制信号实现快速的启闭。高速开关电磁阀具有结构简单紧凑、响应速度快、抗污染能力强和使用寿命长等优点，并且能对流体系统的压力和流量进行数字控制，因而在现代控制系统中得到了越来越广泛的应用。从二位三通电磁阀结构简图中可见，二位三通电磁阀存在两个工作位和三个工作通道（即A、P和T通道）。当电磁铁处于失电状态（图a所示）时，阀芯挡住P通道，介质从A通道流进并从T通道流出，流向从A指向T；当电磁铁处于得电状态（图b所示）时，阀芯挡住T通道，介质从P通道流进并从A通道流出，流向从P指向A；二位三通电磁阀通过这两种工作状态控制着均衡风缸的气体压力，同时保障了登高车制动和缓解的顺利进行。根据二位三通电磁阀的工作原理，借助AMESim软件便可建立二位三通电磁阀的仿真模型。 将制动控制单元（BCU）发出的模拟信号进行电磁转换，最终形成作用力对其机械子系统和气路子系统进行控制。二位三通高速开关电磁阀主要技术参数取值。  EP模块主要由制动控制单元、DE-PI型减压阀、压力传感器和高速开关电磁阀组成。总风管的总风经过滤器之后进入EP模块，首先进入DE-PI型减压阀进行降压稳压处理，然后通过缓解电磁阀（二位二通开关电磁阀）、安全电磁阀（二位三通开关电磁阀）和制动电磁阀（二位二通开关电磁阀）形成有一定预控压力的气体进入均衡风缸。

     压力传感器用于检测输出至均衡风缸的压力信息，将检测压力信息与输入压力信息进行对比，比对结果反馈值传给制动控制单元以调整制动电磁阀和缓解电磁阀的开闭状态，实现对管路气体压力的精确闭环控制。二位二通开关电磁阀和二位三通开关电磁阀的合理布置提高了均衡风缸压力控制系统的稳定性，进而提高了登高车制动系统在制动和缓解工况下的稳定性。 均衡风缸压力控制系统EP模块处于工作时的三种状态分别为制动、保压和缓解，根据登高车正常运行中的状况在三种状态下切换，保障登高车安全运行。EP模块整体仿真模型设定总风管压力由恒压源进行模拟，压力值为900kPa；控制指令信号由分为不同信号段的线性信号进行模拟；均衡风缸由0.6L的固定容积气缸进行模拟。得到EP模块特性分析曲线。EP模块特性分析曲线可知，液压管压力从零缓解到定压600kPa耗时9.2s，满足液压管压力升至600kPa时间低于11s的要求；液压管压力在进行初制动时逐渐下降至550kPa耗时1.5s，符合液压管的减压制动耗时范围，满足液压进行初制动要求。可见，EP模块中各高速开关电磁阀的控制策略以及其自身参数性能直接影响着液压管压力的变化，因此，EP模块的参数分析对整个制动系统的研究尤为重要。

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