登高车液压系统的主要功能为无级调速、能量回收与辅助输出，  东莞高埗登高车出租, 东莞高埗登高车, 登高车出租     在系统方案选择上，首先根据无级调速确定节流调速（也称阀控调速）、容积调速和容积节流调速三种液压调速形式。其中，节流调速使用的液压元件为定量泵和流量控制阀，通过调节流量控制阀的流通面积使液压马达流量改变，进而改变其输出；容积调速使用的液压元件为变量泵或变量马达，通过调节变量泵或变量马达的工作面积改变排量，以实现输出转速的无级变化；容积节流调速是采用特定的变量泵和流量控制阀，兼具节流调速和容积调速特点，效率高，低速稳定性好，调节方便，广泛用于机床液压。因此，从正反调速、调速范围、传递功率和效率等角度分析，容积调速能符合运输车辆使用要求，故本文液压调速选用容积调速。为了保证马达有足够高的效率，且换向平稳，则容积调速多采用闭式系统。根据液压元件的不同，容积调速主要有变量泵调速、变量马达调速、双变量调速三种形式。其中，变量泵调速的输出转速与变量泵排量成正比，反向性好，调速过程稳定，输出转矩恒定，与变量泵排量无关，液压马达的输出功率随变量泵排量变化而变化，是液压传动常用的调速形式；变量马达调速输出转矩与变量马达排量成正比，即输出转矩根据排量变化而变化，功率保持恒定，有效转速范围不高，且非连续单调变化，调速过程不稳定，多用于制动工况；双变量调速可以认为是前两种调速的相互妥协，低速时变量马达排量最大，变量泵调速，输出恒定转矩，高速时变量泵排量最大，变量马达调速，输出恒定功率，该系统便于控制且调速范围大，换向平稳，既适用于无级调速也适用于制动能量回收，其调速方法一般为分段调速。根据不同容积调速的功能特点、应用及系统特性研究要求，本文优先采用变量泵与变量马达的双变量调速为液压系统主结构。但从馈能角度出发，系统对制动能量进行转化、回收及再利用，目前结构无法满足要求，故需进一步优化当前液压系统结构，故将变量泵与变量马达更换为双可逆变量泵/马达，同时增加蓄能器及控制阀，完成普通分流传动系统到混合传动系统的过渡。

       传动方案确定综上分析，根据功率分流方案、机械结构、液压系统等制定本文功率分流式机液混合传动系统方案（中间机械传动根据实际应用而定）。根据系统设计理念，该系统有两种模式，其一为正向行驶调速模式，此时辅助离合器C1断开，固定轴齿轮单向离合器F1接合，第二行星排单向离合器F2断开，发动机输出轴经离合器与第一行星排行星架相连，在第一行星排输出端分出两条支路，一路由太阳轮与固定齿轮轴相连，通过主减速器连接车辆驱动轴；另一路经齿圈与液压系统相连，液压系统输出端齿轮与固定轴齿轮啮合，连接到固定齿轮轴。此外，还有一种制动馈能模式，辅助离合器C1接合，固定轴齿轮单向离合器F1断开，第二行星排单向离合器F2接合，汇流结构更换为第二行星排。在调速模式中，功率流沿两条支路从第一行星排传递到固定轴齿轮汇流并输出；在馈能过程中，能量从驱动轴经主减速器、第二行星排传递到液压系统，储存到蓄能器中。

      系统模式分析及相关参数设计,   系统模式分析根据该传动方案的双模式，通过功率流分析法对应行驶工况及行星排工作情况进行分析，从而确定该传动系统不同工作模式下对应工况及各部件的工作情况。首先是调速模式下正向行驶的五种工况：（1）怠速工况车辆怠速时，主离合器C分离，第一行星排及后续机构不具有任何动作。此时，无功率输入，第一行星排、固定轴齿轮转速为零，齿圈转速为零，则液压元件I空转。（2）起步加速车辆起步时，主离合器C接合，发动机功率输入系统，在第一行星排进行分流，功率经机械、液压两条支路传递到固定轴齿轮，在此汇流后输出，功率路线，此时液压元件I以液压泵模式驱动液压马达模式的液压元件II工作并传递功率。整个过程体现在太阳轮转速、车速不断增加，齿圈转速持续减小，直至为零，进入下一阶段。（3）纯机械瞬时工况持续加速过程中，会达到瞬时工况——纯机械工作点，即第一行星排齿圈零转速，发动机功率输入后，经第一行星排行星架、机械支路、主减速器传递到驱动轴，液压支路不参与传动，功率路线，液压元件I要锁止齿圈工作，故排量应大于零；液压元件II无输出，处于空转状态。（4）双功率流加速I车辆速度达到纯机械工作点后，若仍要加速，则需要液压支路提供动力，达成双功率流加速I，机械支路上的功率流形式不变，传递到固定轴齿轮后，部分功率通过液压支路回流到第一行星排，调节行星排三构件转速分配，此时液压元件II以液压泵模式驱动马达模式的液压元件I工作传递功率。（5）正常减速车辆减速时与起步加速情况类似，功率流走向一致，不作详述，其不同点在于减速过程中，太阳轮转速、车速减小，齿圈转速增大。

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      此外，除上述工况外的其他三种工况，系统处于馈能模式。

  （1）倒车工况, 本研究以机液混合传动为主，在该工况若蓄能器能量足够完成倒车，则主离合器C断开，由液压系统单独驱动。

  （2）制动及部分减速工况在蓄能器能量未达到上限时，车辆制动和减速均可以进行馈能为其提供能量，其中减速工况较为特殊，存在补充条件，路况条件良好，单纯降低车速，而制动工况只要满足首要条件即可进行，但二者运行过程相似，故以制动为例进行分析，检测到制动加速度，系统模式切换到制动馈能模式。制动时主离合器C断开，制动器进行制动，馈能结构辅助制动，功率流从驱动轴经主减速器回传，驱动液压元件II工作。此时，液压元件II以液压泵模式将机械能转化成液压能并储存到高压蓄能器中，同时提供负载转矩进行制动，功率路线。

  （3）大功率大转矩输出该工况与液压系统的特点匹配，低速时机械支路输出变化转矩，液压元件II以变量马达模式提供恒定转矩，两转矩在第二行星排汇集并输出，有效提高动力性能，尤其在爬坡等工况，应用较频繁；而高速时液压元件II以泵模式调节系统输出恒定功率，提高整体输出功率，功率路线如图2.10(b)。由于液压支路提供功率加速，故此工况可认为是双功率流20加速II，加速方式与双功率流加速I不同。

  

   系统参数化设计,   结构参数汇总由功率分流式机液混合传动系统的设计方案可知，该系统元件较多且存在重复元件，为方便后续章节各种数学分析，需要对各元件的相关参数进行符号化并汇总。其符号命名规则为标准符号加英文缩写下标，机械参数、液压参数、整体结构参数等汇总。第一、第二行星排太阳轮转速ωS1、ωS2rad/s第一、第二行星排太阳轮转矩MS1、MS2N·m第一、第二行星排行星架转速ωC1、ωC2rad/s第一、第二行星排行星架转矩MC1、MC2N·m第一、第二行星排齿圈转速ωR1、ωR2rad/s第一、第二行星排齿圈转矩MR1、MR2N·m固定轴齿轮转速ωgrad/s固定轴齿轮转矩MgN·m21,  液压元件I、II的最大排量V1max、V2maxml/rev液压元件I、II的输出转速ω1、ω2rad/s液压元件I、II的输出转矩M1、M2N·m液压元件I、II排量调节行程x1max、x2maxm液压系统的最大系统压力PhmaxMPa,  第一、第二行星排的结构传动比i1、i2-液压元件I到第一行星排齿圈的传动比i3i3=｜ω1/ωR｜固定轴齿轮到液压元件II的传动比i4i4=｜ωg/ω2｜第二行星排齿圈到液压元件II的传动比i5i5=｜ωR2/ω2｜主减速器的传动比为ibibib=｜ωg/ωw｜。由于传动比单位均为1，故表2.3单位一栏改为对应公式。此外，除了传动系统自身参数外，还需要对行驶相关参数进行符号化汇总。 纯机械车速、最高车速及倒车速度vmech、vmax、vrevkm/h车轮转速ωwrad/s发动机输出转速及最大转速ωeng、ωeng.maxrad/s发动机输出转矩及最大转矩Meng、Meng.maxN·m具体数值参照某试验车型的相关报告。（表中总质量不含发动机到主减速器之间的传动系统的质量，与本文仿真所用总质量不同，仿真所用车辆总质量是额外加上传动系统的估计值, 

    

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