登高车开关磁阻电机及调速系统简介,   肇庆出租登高车, 肇庆租赁登高车, 肇庆登高车价格   开关磁阻电机的基本结构,  开关磁阻电机转动的原理是电磁吸引原理，即磁阻最小原理。也就是磁通始终会沿着磁阻最小的路径闭合，因此当磁通闭合路径并非最小的时候，会产生一个扭力，即电磁转矩，依据这个电磁转矩，电机旋转。以四相电机为例，ABCD四相，各相都有两组线圈AA’、BB’、CC’、DD’，这两组线圈可以并联，也可以串联。我们只讨论一般情况，假设这两组串联，串联则构成一相绕组。各相之间是相互独立的，以A相为例，电机驱动离不开电源，另外直流母线电容也必不可少。电感La的上下两个端点即为A、A’两个点。每相需要两个桥臂，一个桥臂包含一个二极管一个开关管，即每相需要两个二极管，两个开关管。两组线圈AA’所绕制的定子磁极与最近的转子凸极构成磁路，并产生电磁吸引力，即电磁转矩，驱动电机转子朝定子凸极与转子凸极对齐位置旋转。当转子凸极对准定子凹槽，电感最小，磁阻最大。当转子凸极对准定子凸极时，电感最大，磁阻最小，若不进行换相，则电机将静止稳定在这个位置。若这个时候再给B相通电，从而再朝向B相的最小磁阻位置，依次再通电C、D。如果正转通电顺序是ABCD。若希望电机反转的话，通电顺序是DCBA，即电机的旋转方向取决于通电顺序，而与电流的流向无关。当S1和S2都开通时，称之为励磁。而关断其中一个，构成零点压回路，电流缓慢下降。S1和S2都关断称之为负电压退磁，电流快速下降，可以将电机线圈存储的能量回馈给电池电容侧，从而提高电源效率。

      当电机的定子凸极对齐转子凹槽时，电感最小，磁阻最大。当定子凸极完全进入转子凹槽区域，到定子凸极开始离开转子凹槽区，电感变化很小。线性分析时，视为恒定不变。当定子凸极与转子凸极对齐时，电感最大，磁阻最小，这个位置也是电机单相通电情况下的平衡位置。当转子凸极与定子凸极开始重合到转子凸极开始离开定子凸极区间，电感实际变化很小，在线性分析下，此区间视电感为恒定值。

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     开关磁阻电机的基本方程,  由于开关磁阻电机双凸极结构，运动依赖于定转子磁路磁阻的大小不断变化，因此电机是非线性的。如何建立准确的开关磁阻电机数学模型一直都是一个研究热点，也是一个难点。因为磁阻电机各相之间相对独立，所以可以通过分析某一相的磁链、电压、电流等表达式，来反映出整个电机的模型。以k相为例，当加在k相绕组两端的电压是vk，k相的电流是ik，θ是角度，电阻是Rk，ψk是k相的磁链。因为磁链ψk是电流ik和转子位置角θ的函数。第k相的电压平衡方程为：另外，第k相反向电动势, 第k相增量电感, 而电机电磁转矩, 其中转动惯量J,角速度ω，负载转矩TL另外，相电感, 从而得到转子瞬时功率. 电流方向与转矩正负没有任何关系。另外，由式（2.8）知，电感是电流还有角度的函数。为了便于分析，在开关磁阻电机线性模型下，忽略电流影响，理想电感只与角度有关。Lmax指最大电感，Lmin指最小电感。理想电感, 其中Kr是常量。得到转矩线性表达式其中αs表示定子极弧角度。在电感上升区域，即（θ2~θ3），转矩为正。在电感下降区域，即（θ4~θ5），转矩为负。对于n相电机，各相绕组通电，均会产生电磁转矩，通过不停地换相，来驱动电机不停旋转。如果忽略相间的互感和磁路饱和，电动机输出的平均转矩是各相转矩叠加。当各相转矩主要是正向转矩时，平均转矩就是正值，反之就是负。一般开关磁阻电机工作在电动状态，主要是在电感上升区域。如果工作在发电状态，主要是在电感下降区域。

       电动车驱动电机无论哪种，其主要作用是实现电能和机械能之间的能量传递、转换。功率变换器将来自电源的电压根据控制策略进行变换，再输送给开关磁阻电机各相，是磁阻电机换相的重要组成部分。控制器一般常用的主要是DSP控制器，主要作用是处理信号检测采集的数据，再通过控制程序，发出控制命令给功率变换器，从而实现电机的控制目标要求。它也可以检测、处理相关故障信号，保障调速系统安全运行，提高系统的可靠性，是整个调速系统的大脑。信号检测部分主要是电流信号检测、位置信号监测。他的主要作用是通过传感器，获得电流、位置信号，然后将信号传给控制器，实现控制目标。目前也有无速度传感器控制，可以省去位置信号监测装置。另外，调速系统中直流源根据实际应用场地不同，电源也不同。如在电动车中，直流电源即电池组。实际实验中，出于实际情况，可以选择直流电源柜替代电池。调速系统需要给出一些控制目标，这就是外部给定值部分，在电动车中这一部分指令由整车控制器发出。整车控制器通过方向盘、刹车等车内装置感知到所需控制目标，经过相应的处理之后，电机旋转，拖动负载旋转运动。

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