登高车主要由全液压转向系统和车身动力学模块两部分组成     惠州登高车租赁,  惠州登高车公司,  惠州登高车   对登高车的液压转向系统进行了深入研究，也有不少学者对车辆动力学模块进行了研究，但很少有人将液压转向系统与车辆动力学部分结合起来分析。

    （１）在车辆动力学建模方面：登高车车辆动力学的建模主要有多体动力学建模和数学建模两种。在多体动力学建模方面以ＭＳＣ．Ａｄａｍｓ软件使用居多，其求解器采用多刚体系统动力学理论中的拉格朗日方程方法，建立系统动力学方程，对虚拟机械系统进行静力学、运动学和动力学分析，输出位移、速度、加速度和反作用力曲线。可通过Ａｄａｍｓ软件的交互式图形环境和零件库、约束库、力库、以及成熟的轮胎和地面模型，创建精确的登高车机械系统模型。但Ａｄａｍｓ所建立的登高车模型仿真速度过慢，无法满足实时性的要求。若再将ＡＭＥＳｉｍ建立的液压转向系统模型、ＭＡＴＬＡＢ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ搭建的控制系统模型与Ａｄａｍｓ的车辆动力学模型进行联合仿真求解速度将更加缓慢，也提高了对计算机硬件的要求。数学模型分为线性系统模型和非线性系统模型。其中线性２－００和３－ＤＯＦ模型用于登高车的侧向和横摆运动的研究，且必须是在小角度输入假设的前提下进行。当研究涉及到大转向角度、牵引力分配、防滑控制、侧翻控制等时，就必须考虑轮胎的非线性和轮荷转移等因素。能够充分反映登高车的操纵稳定性的车辆模型应至少包括纵向、横向、横摆、侧倾、两个车体之间的相对横摆和侧倾共６个自由度，以及４个轮胎旋转的自由度。通过将４个车轮的旋转自由度引入３－Ｄ０Ｆ的整车模型，得到了７－Ｄ０Ｆ的登高车模型，根据此模型分析了登高车的稳定性，并设计了鲁棒状态反馈控制器以改善登高车的稳定性。推导了包括悬架在内的１３－Ｄ０Ｆ登高车动力学模型，并以此研究不同悬架设计参数对登高车行驶平顺性的影响。

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    （２）在液压转向系统建模方面：由于全液压转向系统与登高车前后车体之间深度耦合，登高车的操纵性和稳定性在很大程度上受到全液压转向系统的影响，而全液压转向系统的动态特性与油液的压力、流量、以及油液的特性有很大关系。为了研究登高车的动态特性，就需要建立一个包含全液压转向系统在内的精确的登高车动力学模型。而在以往的研究中液压转向系统通常被简化为一个位于铰接点处的扭转弹簧和阻尼器，忽略了液压转向系统的运动学和动力学特性.  推导了登高车液压转向系统的运动－动力学模型，但在模型中转向液压油的弹性模量作为常数处理，而没有考虑油液中混入的气体、以及油液泄露对液压转向系统的影响。国内外很多学者对全液压转向系统进行了研究，并取得了一些初步的研究成果。介绍了全液压转向系统的工作原理，对摆线转阀式全液压转向器的结构和工作原理做了详细说明。建立起负荷传感全液压转向系统的静动态数学摸型，据此进行静动态特性分析和数字仿真，着重讨论了液压转向系统由于内部结构及内摩擦引起的转向死区。建立丁同轴流量放大全液压转向系统的数学模型，利用ＭＡＴＬＡＢ进行了仿真，并通过试验验证了仿真结果。针对登高车目前广泛使用的流量放大转向系统做了详细研究，根据系统工作原理采用传递函数建立数学模型，对流量放大阀的静态特性和动态特性进行分析，并进行仿真和试验验证。采用ＡＭＥＳｉｍ和ＡＤＡＭＳ协同仿真的方法，对汽车用液压助力转向系统进行了仿真研究，并给出了各个阀口压力随仿真时间的变化曲线。分析了液压动力转向系统迅速转向时响应滞后的现象，建立了相应的数学模型，该模型考虑了管路中压力波的传播及管路的粘弹性特征，通过该模型的分析，揭示了响应滞后的机理，优化了流量阀和管路的尺寸。利用样机试验以及ＡＭＥＳｉｍ软件和ＧＴＳｕｉｔｅ软件进行联合仿真，对ＶＯＬＶＯ登高车的负载敏感液压转向系统进行了深入的研究。

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