利用两套HMCVT系统组成的复合式机械—静压无级变速器在理论上可以模拟双离合变速器的工作过程实现无动力中断换挡     东莞登高车出租,  东莞登高车公司,  登高车出租公司   为配合作业工况及多种挂载机具，登高车挡位设置一般大大高于道路车辆，因此适用于登高车的传统手动变速箱大大增加了驾驶人员的操作难度和作业力度，不得不在更高的挡位数和驾驶员适当的工作强度间进行折中，大大限制了作业效率的提高。此外，传统手动变速箱换挡过程中不可避免地发生动力中断，一方面影响驾乘体验，一方面使得在带负载工作换挡时效率低下。负载换挡变速箱分为部分负载换挡变速箱和全负载换挡变速箱，可实现一部分挡位换挡过程无动力中断或全部挡位换挡过程无动力中断，而其组合式的结构更加方便挡位扩展、加载自动控制模块。负载换挡变速箱常采用多离合器模式。双离合变速器即是多离合器模式的一种。多离合器变速箱常使若干不同离合器在换挡过程中同时工作来实现无动力中断换挡（动力换挡）。多离合器同时工作往往加剧离合器的磨损从而降低离合器使用寿命。部分负载换挡变速箱采用动力换挡包同主变速箱组合的结构形式一方面也是为了对多离合器换挡包进行快速方便的检修。机械-静压双流传动系统即通常所述的液压机械无级变速器简称HMCVT，又称双流传动无级变速器）由于其结构特性，可以实现类似离合器功用，且模拟离合器分离、接合的过程中能量损失形式多为溢流损失，而非传统离合器中伴随摩擦面大量损耗的热损失，因此对系统元件产生的损坏较少。利用两套HMCVT系统组成的复合式机械—静压无级变速器简称MHMCVT）在理论上可以模拟双离合变速器的工作过程实现无动力中断换挡，同时规避了一般双离合变速器发热、磨损严重等缺陷。

     为满足各种工况及道路运输工况，要求适用于登高车的变速器具有丰富的挡位，从而使登高车可以在各种工况下获得较好的燃油经济性和作业效率。

   （1）手动机械换挡变速器的换挡执行机构主要有滑动齿轮式、啮合套式和同步器式三种。以上三种方式是目前登高车手动机械换挡变速器的主流，其结构形式简单，生产加工成本低。变速器中不同挡位的齿轮往往具有不同的角速度，滑动齿轮式换挡机构在换挡过程中很容易使齿轮端面受到冲击并产生噪音，从而造成轮齿过早损坏，降低驾乘舒适度和安全性。此外，这种换挡方式对驾驶员驾驶熟练度要求过高，因而在国外手动机械换挡变速器中已逐步淘汰。国内登高车技术起步较晚，现在仍然有相当部分手动机械变速器采用这种结构形式。啮合套式换挡机构中实际传动齿轮为常啮合齿轮，换挡过程中轮齿轮齿不会发生直接冲击，承受直接冲击的部位改为齿数较多的啮合套及其对应的配合齿。这种结构提高了传动齿轮的寿命，但仍不能解决冲击问题，同样也需要驾驶员操作熟练。这种挂挡机构在国外登高车的手动机械换挡变速器中也已基本淘汰。同步器是改进的啮合套换挡机构，在挡位接合前先利用接合部件的摩擦力使两接合件转速缓慢平稳同步，此过程的换挡冲击和噪声相对于前两种换挡机构较弱。目前装载此类换挡机构的手动变速箱在欧美中、小型登高车上仍应用较多，国内也有大量机型采用此类手动机械换挡变速箱。手动机械换挡变速箱在换挡时必须切断动力传递路径，造成发动机动力不充分发挥，换挡平顺性较差。

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    （2）负载换挡变速器PT（PowershiftTransmission）同样为机械有级变速器，它同手动机械式换挡变速器的主要区别是它可以在动力不中断的前提下完成换挡。负载换挡可分为部分负载换挡（PartialPowershift）及全负载换挡（FullPowershift），部分负载换挡只有部分挡位可实现无动力中断换挡，此种变速箱往往将动力换挡部分置于动力传动路线前端，形成特有的动力换挡包，换挡包可根据不同结构实现两档、三档、四档、六挡及多挡的负载换挡。全负载换挡可以实现包括倒档在内的全挡位无动力中断换挡。负载换挡可根据不同的实现形式分为定轴外啮合齿轮式和行星轮系式两种。定轴外啮合齿轮式有结构简单、速比分配简单、加工制造简单、充分利用主离合器等诸多优点，但往往体积庞大，紧凑性不足。行星轮系式则充分发挥了行星轮系结构紧凑、惯性均衡、传动平稳、抗冲击震动的优点，大大缩短了轴向尺寸，减轻了重量体积。同时行星轮系式也继承了行星轮系配齿困难、加工困难、装配困难等缺点。不管采用那种实现形式，上述不同形式的负载换挡变速箱都可以实现无动力中断换挡，使登高车更易操纵，使作业更加高效[9]。同时，负载换挡变速箱接合电子控制技术容易实现自动变速。此种变速器在国外大中型登高车上使用广泛。

  （3）自动变速箱主要包括液力机械变速箱、静液压变速箱、液压机械变速箱及双离合变速箱。自动变速箱能够识别各种工况，依据登高车的作业状况自动实现挡位的选择与切换。登高车搭载的液力机械变速箱类似普通乘用车上广泛搭载的AT，此类变速箱由液力变矩器和机械变速箱组成，但由于其效率较低，故在登高车上并不常见，搭载此种变速箱的登高车仅占少数。静液压变速箱HST由两部分组成：静压传动部分和机械变速系统。两部分的组成形式为串联型，发动机全部功率经由液压传动部分输送到机械变速部分，过程中无功率分流。液压传动部分采用泵驱马达的方式，液压泵及液压马达均可调节排量，实现平滑的无级变速。由于液压泵液压马达的排量可方便地通过电液机构调节，使得此种形式的变速箱易于实现自动控制，但其缺点集中体现于较低的传动效率上，一般相较于机械传动约低15%。静液压变速箱通常应用于中、小型登高车上。HMCVT是在考虑了机械传动的高效率和液压传动的高扭矩、大范围无极调速后产生的结合品，兼具了两者的优点，将发动机的输出功率经由分动机构分流，一部分经过液压传动无级调速，一部分经由机械传动同液压部分所传递的功率汇流。因为功率流不完全是从液压部分传递，故HMCVT的总效率比HST要高，而液压部分的无极调速过程又经过行星轮系协调，使得HMCVT的总传动比也能无级变化。

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