英德登高车出租， 河源登高车出租， 韶关登高车出租     登高车的不同初始SOC控制效果对比？ 

     （1） 初始SOC为35% ：为了测试A-ECMS策略对于不同的初始SOC的适应性，设置电池的初始SOC为35%，目标SOC为30%，环境温度27℃，风速为0m/s，以一个WLTC标准工况为测试工况，比较三种不同能量管理策略下的控制效果。从不同能量管理策略决策出的增程器目标发电功率可以看出，在电池电量充足的时候，三种策略均控制增程器不启动，以纯电模式运行。当电池电量到达目标SOC附近，接近30%时，增程器开始启动，A-ECMS策略由于受到等效因子调节，而非由SOC阈值直接控制启停，增程器启动时刻略晚于另外两种策略。从整个行程过程中不同策略的燃油消耗量变化情况可以看出，在行驶初期，电池SOC大于30%时，恒温器策略、功率跟随策略、A-ECMS策略的燃油消耗量均为0；当进入电量维持模式后，A-ECMS策略的燃油消耗量在多数情况下依旧小于功率跟随和恒温器策略。 可以看出，在登高车行驶初期，由于三种策略控制下整车均处于纯电运行模式，电池的电流变化曲线相同。当进入电量维持模式， A-ECMS策略的电池充放电电流的波动程度总体来看会略小于其余两种情况。电池SOC变化情况也反映了相同的现象，恒温器策略的SOC波动最大，其次为功率跟随策略，A-ECMS下的SOC变化最为平稳，三种能量管理策略均能使得SOC维持在一定范围内。 

        结合上述仿真结果，总结计算出恒温器、功率跟随、A-ECMS三种策略下的整车能耗仿真结果。通过对比可以发现，本文提出的A-ECMS策略在初始电量为35%时，一个WLTC循环工况下百公里综合油耗为5.353L，相较于恒温器策略节约了2.8%，相较于功率跟随策略节约了5.8%。从电池容量损耗来看，采用A-ECMS策略的有效安时通量小于功率跟随策略和恒温器策略，即A-ECMS策略下电池容量损耗要小于另外两种策略。

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     （2） 初始电池SOC为25% ： 设置电池的初始SOC为25%，目标SOC为30%，环境温度27℃，风速为0m/s，以一个WLTC标准工况为测试工况，比较三种不同能量管理策略下的控制效果。不同能量管理策略决策出的增程器目标发电功率。由于初始的SOC低于增程器目标SOC，在登高车行驶初期，三种控制策略下增程器都立刻启动，而增程器启动时工作的功率点也与其策略特性相关，恒温器策略下增程器工作于设定的最佳燃油工作点，功率跟随策略下增程器的工作点随整车需求功率变化。而A-ECMS在等效因子的调节下，为了使得SOC尽快到达目标SOC值，增程器会以最大功率发电，一方面驱动整车运行，另一方面给电池充电。当电池SOC到达目标SOC附近后，各控制策略的控制效果与上文类似。    

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       在行驶初期，由于A-ECMS策略以最大功率点运行，其燃油消耗量会大于恒温器和功率跟随策略，而当电池SOC到达目标SOC附近，A-ECMS策略的燃油消耗速度低于其余两种策略，从而导致行程终止时，A-ECMS策略的燃油消耗量最少。 在登高车行驶初期，由于A-ECMS策略决策出的增程器发电功率最大，电池的充电电流最大，电池的SOC也上升得最快，也就是说A-ECMS相较于另外两种策略，更容易实现维持SOC恒定的目标。在登高车达到目标SOC附近以后，电池电量和SOC变化情况与之前类似。 

       结合上述仿真结果，总结计算出恒温器、功率跟随、A-ECMS三种策略下的整车能耗仿真结果。通过对比可以发现，本文提出的A-ECMS策略在初始电量为25%时，一个WLTC循环工况下百公里综合油耗为8.26L，相较于恒温器策略节约了0.4%，相较于功率跟随策略节约了3.1%。从电池容量损耗来看，采用A-ECMS策略对电池的损耗小于功率跟随策略和恒温器策略。

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