南沙登高车出租，东莞登高车出租，黄埔登高车出租     如何判断登高车的驱动桥的寄生功率流动方向??     从双桥驱动登高车运动学方程可知，当0＜δ1＜1－r2/r1时，有寄生功率产生。当Fx已知时，假设登高车的行驶阻力完全由前轮滑转产生的驱动力所克服，前轮发挥的牵引力与负荷相平衡，即Fx=F1=G1x，此时:δ1=1－r2/r1，δ2=0，式中:G1为前桥载荷;x为前轮的相对驱动力。此时δ1处于图1的A点，δ2处于图1的O点。该条件下前轮滑转率可表示为δ'1=A(Fx/G1)+B(Fx/G1)n。式中，A、B、n为附着系数表达式中的系数。对前轮滑转率进行分析可知:1)当δ'1≥δ1时，前后轮都滑转，产生驱动力共同克服外阻力，所以不产生寄生功率。2)当δ'1＜δ1，一定产生寄生功率，寄生功率产生的判别式为A(Fx/G1)+B(Fx/G1)n＜1－r2/r1(4)对于直线行驶的双桥驱动登高车，寄生功率是从半径大的驱动轮，通过地面流向半径小的驱动轮，再到传动系，最后传回到半径大的驱动轮，周而复始地循环传递。对于转向行驶的铰接式登高车，根据图4易求出前后桥中点转弯半径Ｒ1、Ｒ2分别为     若L1=L2=L/2，则Ｒ1=Ｒ2=Ｒ=L(1+cosγ)/(2sinγ); 若L2＞L1，则Ｒ1＞Ｒ2。式中:γ为登高车转向角;L为轴距:L1、L2分别为铰接点距前轴和距后轴的水平距离;Ｒ1、Ｒ2为前桥中点和后桥中点的转弯半径。假设前后轮半径相同，即r1=r2，则此时前后桥中点处实际车速为vO1=ΩＲ1=vT1(1－δ1)vO2=ΩＲ2=vT2(1－δ2)式中，Ω为登高车绕转向中心转角角速度。即转向行驶时铰接式登高车的运动学方程为51－δ2=Ｒ2(1－δ1)/Ｒ1   (5)针对Ｒ1＞Ｒ2情况进行分析，设转向行驶时外阻力为Fx且较小时，同理推导出转向行驶时铰接式登高车寄生功率判别式，由此可知:δ2为正值，后轮发生滑转，产生驱动力;δ1为负值，前轮发生滑移，产生制动力，起制动作用。寄生功率从后轮流向前轮，即从转弯半径小的车桥流向转弯半径大的车桥。如转向销轴位于轴距的中点，即L1=L2=L/2，Ｒ1=Ｒ2=Ｒ=L(1+cosγ)/(2sinγ)。不考虑车轮半径的差异，登高车在转向行驶过程中无寄生功率产生。对于整体式车架采用偏转车轮转向时，按照上述铰接式登高车同样的方法进行分析。若Ｒ1＞Ｒ2，则寄生功率从转弯半径小的车桥流向转弯半径大的车桥，即从后轮流向前轮。3寄生功率的计算和控制策略由于寄生功率率是从驱动轮通过地面输送到产生制动力(因滑移形成的)车轮的功率，若要计算寄生功率，则需计算车轮上的制动力，为此作如下假设:①寄生功率仅因前后驱动轮半径不等(或转弯半径不等)造成，而不考虑地面凹凸不平等因数4，15。②滑转率曲线δ1与滑移率曲线δ2形状完全相同，仅符号相反。③仅研究外阻力较小的情况，即滑转率曲线在0＜δ1＜1－r2/r1区间内6。根据以上假设，列出此时登高车运动、受力和附着力计算公式  中:G1、G2为前、后桥载荷;x、y为前、后轮的相对驱动力。联立式(7)、式(8)、式(9)和式(10)，推导出寄生功率数学计算模型．对于r1＞r2的情况，δ2为负值，此时δ2=－|Ax+Bxn|，其中，ψ为路面附着系数。对于r1＜r2的情况，δ1为负值，上述方程为非线性高次方程，笔者采用数值分析中的牛顿法求解，并通过数学计算软件MATLAB进行编程求解。

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        寄生功率与双桥驱动登高车行驶的速度，所受阻力，所行驶路面的附着情况，以及牵引车前后驱动桥载荷分布是有一定关系的6。寄生功率并不能增加驱动功率或驱动力，而且会使传动系零件过载，使轮胎因过多滑动而加速磨损，同时也降低了传动系效率及牵引效率。所以在设计和使用时，要尽量防止产生寄生功率。目前为了防止双桥驱动登高车产生寄生功率，可采用以下3种方案。

   

      1)在分动箱(或变速箱)通往某个驱动桥的传动路线上，加装1个超越离合器，超越离合器的主动部分连接分动箱(或变速箱)，从动部分联接驱动桥。超越离合器的特点是:在正常情况下，动力可由主动部分传往从动部分(通过超越离合器);当从动部分的转速超过主动部分时，从动部分可自由转动，不受主动部分转速的限制。因此，当登高车的实际速度大于理论速度时，其登高车车轮可按实际速度自由滚动，这时如同从动轮一样，因而避免了寄生功率的产生。设计时需要注意，通往某一驱动桥装有超越离合器时，必须保证该驱动桥的理论车速小于另1个驱动桥的理论车速，同时安装超越离合器时超前率也不宜取得过大，否则，当后轮滑转率已经很大时，前轮仍自由滚动，而不能发挥驱动作用，这样就失去了四轮驱动的优越性。

       2)在前后桥间安装轴间差速器。当前后桥间装有轴间差速器时，如果前后桥的车轮间有速度差，便可自动适应，因而也不产生寄生功率。但是装设轴间差速器会降低牵引附着性能，因为当有一个驱动桥陷入附着系数很低的土壤时，另一个驱动桥上驱动力的发挥也受到限制。

         3)安装脱桥结构，实现双桥驱动与单桥驱动的分时切换，当外阻力较小时，切换至单桥驱动，当外阻力较大时，切换至双桥驱动。该种措施需要对脱桥点控制策略进行准备把握。

         4）实例计算笔者以典型的双桥驱动铰接式登高车WC5E(B)防爆柴油机无轨胶轮车为例判断寄生功率的存在与否，并对其进行定量计算及试验测定。该车传动系统主要由防爆发动机、液力变矩器、动力换挡变速箱、传动轴、中间过桥、驱动桥和轮胎等组成，前后桥完全通过传动系刚性联接，具体计算参数如下:  机重、前桥荷、后桥荷分别为7500、5700、7800kg，主减速器传动比和效率分别为13.714、0.900，铰接点距后桥和前桥距离分别为1.975、1.475m，前轮和后轮静力半径平均值分别为0.52、0.51m，轴距3.45m。

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