江门新会登高车出租，江门台山登高车出租， 江门蓬江登高车出租    登高车的机液混合传动系统切换及特殊工况。 混合传动系统模式切换由于本研究的机液混合传动系统，不同于传统系统依靠对工况、系统自身结构与输入信号的分析、预处理进行分段式模糊匹配，而是采用与变速器换挡同样的原理，将不同的工况与系统自身运行模式进行分类，制定明确的模式匹配，这样可以保证系统运作更加准确有效，提高了系统的稳定性，同时降低了系统的复杂程度，节约成本便于更新和维护。但从布置的角度讲，系统切换使得系统整体自动化程度降低，从车辆传动系统现状来看，已有较为鲜明的改善，可为以后的发展奠定基础。由系统设计与结构简图可知，该系统根据无级调速和馈能特性粗略地设定了两个模式进行切换，其系统模式与工况对应。

         系统模式切换开关对应情况无级调速特性F1接合起步、正常加减速、双功率流加速I馈能特性C1/F2接合制动、急减速、倒车、双功率流加速II切换的判断依据为车辆速度、加速度及受力变化。起步时由于起步前没有信号输入，故起步过程可以认为是从零车速开始的加速过程，因此系统初始状态设定为无级调速模式；正常加减速参照第三章内容，检测信号为负向加速度小于预设加速度（加速度正负仅代表方向，即加速和减速，故此处以大小判别）；双功率流加速I是液压支路与机械支路共同加速，检测信号为正向加速度大于预设加速度，且坡度阻力较小。制动与急减速工况参照第四章，检测信号为负向加速度大于或等于预设加速度；倒车工况初始状态为零车速，其后反方向行驶，由于倒车工况时间一般较短，故采用液压支路输出功率进行驱动，与起步工况类似，故采用单独控制，即倒车时人工输入倒车信号进行系统切换。此外，双功率流加速II是液压系统充分发挥特有优势的一种工况，其特点是大功率输出参与行驶加速，大转矩提高动力性，故检测信号为较大的加速度或坡度阻力。综合工况分析，可制定切换逻辑流程图。其中具体工况具体控制参照各特性相对应的控制策略。

         初始系统若没有收到倒车控制信号，启动时默认正常无级调速模式，根据接收信号进行切换或保持原状，且控制规则仅适用于模式切换，不影响具体工况控制。此外，由于本的主要研究为系统特性研究，不对系统切换进行更深入的探讨。大功率大转矩输出特性除了无级调速特性和馈能特性外，大功率大转矩输出特性是该系统有别于机电系统的又一大突出特性，该特性基于容积调速液压系统，在高速行驶过程中保持较高功率输出，而在低速行驶时保证系统有较大转矩稳定输出。该特性对应的情况为双功率流加速II与爬坡工况，其功率流的走向。对于爬坡等需要较大转矩的路况，通常车速不高，机械支路保证其速度的同时，根据液压系统双变量调节原理，液压支路补充恒定转矩输出，此时液压元件I空转，不对整体调节起作用，液压元件II以液压马达的模式由高压蓄能器释放能量驱动并输出转矩。而在达到某一高速时，液压系统会输出恒定功率以补偿整体传动系统需求。

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           可得液压支路提供输出转矩为：MC2i21i2MR2，液压元件II任意时刻的输出转矩为：MR2P(t)V2π.  故大功率大转矩输出时第二行星排齿圈输出转矩为：MC2i21i2P(t)V2π.   此外，机械支路输出转矩为：MS1MC1i11Mengi11,  故在有液压系统参与的大功率输出的工况下，驱动轴上的输出转矩为：MoutMS1MC2Mengi11i21i2P(t)V2π，除工作压力外，均为固定值，故在机液双功率流输出时输出转矩的大小受到蓄能器出口压力的影响，液压元件工作压力越大，输出转矩越大。同理，功率输出方面较传统结构也有一个可控稳定增益。此外，对于常规车辆，其行驶过程中随着变速器挡位升高，车速增加，驱动力减小，汽车整体输出功率一致，但对于机械液压混合传动系统车辆，在同等车速情况下，通过液压支路输出一个附加功率，此功率不受机械支路限制，在一定程度上，整体输出功率随车速变化而变化，即车速增加时，机械支路的驱动力减小，功率不变，而液压支路补充驱动力，对整体而言，输出总功率增加，驱动力根据行驶需求和液压支路输出控制而定，与此时行驶车速无关。假设初始车速为v0，此时水平良好路面上正常车辆当前驱动力Ft：FtFiFfFwFj,   Ftmgf3.62CDAv0221.15δma若应用本传动系统后，液压支路提供的输出转矩折算成驱动力为F，则此时车辆行驶方程为：FFtmgf3.62CDAv0221.15δma，在机械支路输出一致的情况下，由于液压支路提供驱动转矩可以保证车辆以更高的动力性运行，即在该工况下仍保有双功率流加速性能，但此时的加速状态与第三章中无级调速不同，此时功率在第二行星排汇流输出，而非将液压支路输出的能量传递给机械支路。

             混合传动系统倒车工况,  机液混合传动系统中，倒车工况同样存在两种形式，机械倒车与液压倒车，即当蓄能器内液压能量满足倒车要求时，使用蓄能器作为动力源，由液压元件II进行反向输出，以完成倒车工况；但如果蓄能器内能量不足则只能由机械系统完成倒车工况，此时在系统内应有转速方向切换的装置，由于本主要针对混合传动，故仅将液压驱动作为研究点。在倒车工况中，为减少传动冲击，采用与制动再生同样的模式进行驱动，此时系统内功率传递情况。系统功率流向与大功率大转矩输出类似，只是缺少机械输入，且液压元件II的输出转速方向与大功率大转矩输出相反，其驱动过程相当于反向的纯液压调速。此时，液压元件II以液压马达输出动力，若其输出转速为ωrev_in，则传递到车轮的倒车转速ωrev_out为：ωrev_outωrev_ini21i2ib,  由于倒车车速不高，其控制策略可参照低速时无级调速规则，即根据期望车速通过调节二次元件的斜盘倾角和方向实现。此外，在本研究中，该系统采用纯液压驱动的工况仅此而已，故可通过倒车时车速变化情况来分析该系统能量重复利用的效率。同样使用制动再生模型，重新设定参数，即初始车速为零，蓄能器出口压力为38MPa，进行反向行驶仿真，仿真结果。 在蓄能器压力降到30MPa时，车速已上升到53.6km/h左右（为了充分测试二次利用效率，倒车最高车速没有限制，故图5.5中10s可达到60km/h，与实际工况存在差异），根据制动再生仿真结果蓄能器以30MPa初始压力回收能量时车速变化为从100Km/h减速到36.2km/h，通过动能计算可以得到该系统回收能量二次利用的效率为33%左右。此外，从车速变化趋势来看，倒车车速变化比较平稳。

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